9个月前，也就是2014年8月4日，移动交通呼叫工具Uber在北京正式推出了“人民优步”服务。我当时不以为然：“人民优步”新闻发布会选择在三里屯一家名为“为人民服务”的餐厅举行——这类餐厅的主顾一般都是客居北京的外国人，刻意地用红色中国时代的历史痕迹装饰，用来满足这些对中国有着特殊情结的外国人对中国不着边际且充满误读的历史和文化想象。而“人民优步”的LOGO也充满了红色波普的意象——对出生在1980年代之后的大多数中国人来说，这些意象非但不亲切，反倒挺怪异。

“这就是一家外国公司努力装作接地气的样子吧，”我这么觉得。当时“人民优步”宣称是一款“拼车服务”，而拼车服务不属于交通主管部门认定的“私家车经营”，可以规避政策风险。我清楚Uber试图用这种办法吸收大量私家车加入它的网络，但并不觉得它能把这事做成——尤其是在中国。

但过了半年多，我发现我彻底错了。

“人民优步”差不多变成了Uber在中国的全部：这项由Uber北京团队推出的服务扩张到了所有中国大陆Uber提供服务的城市。“人民优步”在不同城市有着不同形象：打开Uber应用，在北京，人民优步是地图上爬行的一辆辆红色的小轿车，在杭州，人民优步在地图上的车身是军绿色，隐约有一颗红星在背脊上……但无论在哪个城市，人民优步都是你打开Uber的应用之后主动或被动的首选——我以前在国内经常用与专业租车公司合作的UberBlack高档轿车服务，但你很快发现，Uber在国内提供的UberBlack轿车越来越少，甚至连UberX都越来越少，但人民优步却越来越多——去年8月，离开了三里屯和东三环一带你很难用Uber叫到任何车，但现在哪怕你在西北角的上地或西边的石景山，“人民优步”的车都随叫随到。

几个月前，拉活儿其实是人民优步的中产阶级司机们拓展社交和人脉的一种方法；但最近两三个月，人民优步司机的“成分”明显复杂了起来，很多人的言谈举止更像是专业拉活儿的司机——他们中的很多人，就是过去茫茫夜色中，你在积水潭地铁站出口、国贸桥下和紫竹院公园附近遇到的那些摇下车窗、压低嗓音“去昌平么”“回通州么”和“往石景山的走么”偷偷揽客的“黑车”车主。

人民优步的价格也更清晰了：大约是当地出租车里程价格的70%。你不再能指望靠平时搭人民优步就能玩高端社交——开车的人图的是赚钱（人民优步不收取交易费，而且现阶段每笔订单都给司机补贴），乘车的人图方便和便宜；你也不再指望每辆车里都有免费瓶装水和温度适宜的暖风冷风；你甚至得接受很多司机不太会用导航，不太习惯按人民优步规划的“最优线路”开车的事实。但人民优步确实变成了“人民的优步”——无论对乘客还是司机来说，“人民优步”都变成了大众服务：我们都是来自五湖四海，为了一个共同的“你拉活儿赚钱，我出门方便”的目标，走到一起来了。

也正是因为这样，“人民优步”在国内遭到了前所未有的剿杀——就像它的母体Uber在旧金山、纽约、慕尼黑、巴黎、新加坡和首尔等地正在遭遇和曾经遭遇的那样。

大约三个星期之前，北京的人民优步司机就很难接近首都机场的航站楼了——北京市交通主管部门以机场为主要据点对人民优步司机进行大规模“执法”，一旦发现“非法营运”的私家车即处以万元以上罚款。几天前，Uber在广州的办公室被广州市公安、工商和交通委联合“执法”，名义是“打击涉嫌组织黑车进行非法经营”，而此前广州对人民优步车主的“执法”已经司空见惯。在上海，对私家车的“钓鱼执法”也时有发生。

从经验上看，Uber有能力处理这样的问题——在旧金山和纽约等地，Uber不断地通过游说、诉讼和反诉讼获得了基本的生存权。在欧洲的巴黎、慕尼黑和法兰克福等城市，Uber与当地出租车行业工会和政府的博弈和斗争仍在继续，过程尽管漫长而艰苦，但并不令人绝望。在亚洲，Uber面临的挑战似乎更为严峻——倾向于更严格社会约束与治理的亚洲国家视Uber为洪水猛兽；但在中国，Uber面临的情况更戏剧性：此前的滴滴快的出租车一键呼叫服务培育了市场，而“人民优步”的服务也迅速接了中国的地气，司机和乘客两端的用户普遍欢迎和认可这项服务，来自政府层面整体的态度暧昧，并非铁板一块，甚至一些机构和部门暗中默许和鼓励，但地方政府的具体主管部门和执法机构（以各地市的交通委员会和中央政府的交通部为主要代表）一直试图打压Uber在中国的“人民优步”业务；而这些一直试图打压和封禁人民优步业务的主管机构，又是“特许经营”的出租车公司的利益相关者和管理者。

我在年初的一篇文章《为什么出租车司机与商务车司机长着两张截然不同的脸》

当中提到过专车服务与出租车服务的区别：前者以用户满意度为利益驱动机制，因此致力于提供更好的服务；后者以实现最低限度的成本和服务为目标，以实现利益的最大化。但事情变化得实在太快，“人民优步”这几个月的发展让它在这两极之间取得了一个平衡：尽量用最低限度的成本，提供让用户满意的服务。尽管大量低价车充斥着人民优步的市场，车内也不再有充电设备、免费矿泉水和自定义的音乐播放，但车辆随叫随到，司机试图在意用户的感受并尽量满足乘客的需求——这种平衡让Uber在中国获得了“人民性”。而获得了“人民性”的Uber和它的“人民优步”服务，事实上成为了一个将那些被摒弃在出租车营运体系和资格之外的私家车们（官方亲切地称之为“黑车”）凝聚和组织在一起的“另一个出租车”营运体系，一个依靠人民群众，放手发动群众的出行供需平台。

人民优步的普及是分子扩散式的，星星之火可以燎原。你很难在任何一家其它跨国科技公司的中国运营中找到这种气质，全无一点雅致、文质彬彬和温良恭俭让。也正是因为如此，它让竞争对手恐慌——微信平台曾多次以“恶意营销”为名封禁Uber在各个城市的运营公众号，而腾讯投资的滴滴——加上现在的快的用类似的“红包推广”等手段在微信上进行的任何推广却从未被禁止。而事实上，当我看到“十台专车，八台滴滴”的推广时，也不禁心生警惕：真若如此，谁敢保证滴滴不会成为现在的出租车公司？我们还有什么不理由不需要人民优步？

对一家试图在中国开展业务的美国科技公司来说，保守和矜持会遭到轻视和“不接地气”的嘲笑，但决绝和生猛毫无疑问会遇到更严酷的反扑——2008年的Google中国和现在的Uber都是这样的例子。

但Uber在中国面临的并非Google当年的窘境——Google在中国的业务从第一天起就有文化与意识形态的壁垒，最终的结局也是由于双方（Google与中国监管机构）之间无可调和的价值分歧。而Uber不同，更方便、更实惠和更有赚头的利益驱动是放之四海而皆准的普世价值，而其遭遇的一些被触动利益的主管机构的制裁与打压，仍是局部范围的局部现象——而一个强调“万众创新”和“互联网+”的最高决策机构如果对类似的服务一味限制与打压，则毫无疑问与其使命相悖。

看看在人民优步被严厉打压的北京和广州正在发生的事吧——打开Uber应用，5分钟以内可到的“人民优步”轿车仍然密布在地图上随处可见。可能一些司机会提前打电话过来摸一下情况，判断一下是不是被“钓鱼执法”，可能有的司机会跟你商量“咱们到机场直接下停车场，省得被查”，还有的人会跟你约定接头方式和暗号，但一个基本的事实是：活照拉，车照坐。这有点像1970年代末同角落里冒着“投机倒把”的罪名偷偷用粮票和钱换东西的市民，也有点像1930年代从东北满洲绕过日军封锁与关内药行交易人参的神农。只要利益和希望所在，行动便不会中止。

这是一场人民优步的人民战争。我们来自五湖四海，为了更自由方便地出行的目的，走到一起来了。当你接到人民优步司机小心谨慎地询问的电话的时候，多给一点理解和耐心——这就是你们接头的暗号。每一个乘客和每一个司机的每一次接头和交易，都指向一条真正通向自由之路。