在中国汽车市场向电动车转型的初期，整个行业中的暗流涌动呈现两种态度：一种诸如小鹏、蔚来坚定的创业派，砸下血本拼一个机会。一种则是实力雄厚的外资品牌，他们有先发的资本，却选择做保守的观望派，宝马以之诺试水，戴姆勒与比亚迪合资，其实都属于这一种。

2010年，戴姆勒与比亚迪以各占50%股比的方式宣布合资，共同打造一个全新的新能源汽车品牌，这个品牌在2012年定名为腾势，并于2014年上市了首款新车。

这本是外资与中国企业成立全新的新能源汽车公司的一个标志性事件，按照预定走向，会集二者最优势的技术、制造资源，将腾势打造成为中国新能源汽车品牌中的标杆型品牌。

然而，腾势却一直不温不火，究其背后的原因：

戴姆勒与比亚迪没有经过深刻的磨合，对于新品牌的本土化推进不够彻底。

产品定位高端，但是产品定义中庸，与当时中国尚未启动的私人市场需求不匹配。

说白了，2014年时，谁愿意花几十万元买一辆虽然与奔驰合资，但是丝毫看不到奔驰影子的电动车呢？

可能是碍于当时市场的成熟度，也可能是没把握好用户对于一个新品牌的产品需要。腾势在过去近十年里的发展说明，品牌背书不是金字招牌，最终产品没能打动市场。

所以，即便是生长在中国电动汽车产业成长最快的这10年里，先发制人的腾势却没能成长起来也就不足为奇了。自2014年首款车型发布至今，腾势的几款车合计销量不足三万辆，同时还产生了几十亿的亏损。

直到去年年底，这个品牌才迎来了一个新的变化：比亚迪发布公告称，双方已签署股权转让协议，持股比例由此前的50：50变为比亚迪持股90%，戴姆勒持股10%。看起来，奔驰有意“退出”，腾势由比亚迪操盘。

在5月16日这晚，腾势品牌迎来第二次“发布”，这一次比亚迪的目标很明确：在差异化细分市场寻找机会，并集自己所有的技术实力打造一款全新的高端车型：腾势D9。

忘掉奔驰

先来看一下腾势D9这款车的产品表现。腾势D9是完全在比亚迪主导下的全新车型，据比亚迪副总裁廉玉波介绍，比亚迪e3.0平台，DM-i混动以及刀片电池都会为腾势技术赋能。

渠道方面，腾势体验店、腾势中心、腾势MINI中心等多种模式的玩法紧跟现在商圈建店的主流趋势，在渠道规模上，比亚迪也加快了推进速度。据腾势销售事业部总经理赵长江介绍，今年腾势将完成200家线下店的布局，覆盖全国68个城市。

同时，腾势还将创办生活原创品牌腾势Life，以及助力社群、车友会的发展，开展用户共创计划等。这样的“用户路线”，颇有蔚来的感觉。

不难看出，戴姆勒除了是拥有10%股比的名义股东，它已经不再插手这个品牌任何层面的运作了，比亚迪要以一己之力再造腾势。

对于比亚迪来说，腾势一方面承担着走向高端的重任，一方面，也必须与比亚迪现有产品拉开差距。从MPV切入，不得不说是一个讨巧的路线。

高端新能源MPV是这两年的热门赛道，岚图刚刚发布了梦想家，极氪、红旗、蔚来等也都将产品计划提上了日程。产品体验与智能化已经超过动力与续航，是高端新能源MPV真正拉开差距的地方。

腾势D9在智能化方面搭载了24个传感器，支持L2级别的辅助驾驶，从具体功能来说拥有全速自适应巡航、打灯变道、高速道路驾驶辅助、遥控泊车等。

车内配备丹拿音响，拥有一个液晶仪表、一个中控屏、两个二排头枕屏与扶手屏，同时拥有HUD，支持5G与WIFI6。从演示来看，车机的UI设计与目前比亚迪车机系统有所不同。同时，还支持分区控制、连续对话以及“可见即可说”级别的语音交互。

体验方面，这款车座椅采用NAPPA真皮，二排座椅可10向电动调节，且拥有电动滑轨，三排也支持4向座椅调节。NVH方面也进行了特别处理，在120km/h的时速下噪音可低至65分贝以下。悬架则采用电控阻尼悬架，对于提升舒适性也有一定帮助。

这款车拥有DM-i混动与纯电两种动力方式，且都提供四驱与两驱版本。其中，纯电版本的续航为600公里。在售价方面，目前的预售价为33.5万元至46万元。此外，还将提供一款四座创始版，售价为66万元。

据赵长江透露，腾势D9四座创始版的报名尤其火爆，这也侧面印证了高端纯电MPV的市场需求极具潜力。

比亚迪的高端化靠什么承接

腾势的产品攻势随着D9的上市，也拉开了大幕。

发布会上，比亚迪董事长王传福表示，腾势将在一年内投放三款车型，三年内投放多款车型，并将会以腾势的英文名DENZA命名五个车系。

过去两年，比亚迪以不断迭代的混动技术、自主三电技术，以及砍掉燃油车的勇气，宣告了中国品牌在新能源汽车市场多技术路径下的成功。但是，比亚迪也不得不面对一个事实：整个比亚迪的平均售价也不过刚刚突破了15万元，虽然超过大众，但相比于造车新势力在高端新能源汽车市场的领先，比亚迪在这一领域是结结实实的被碾压了。

如今，包括新造车品牌、魏、极氪等在内的中国品牌，在产品策略上都在寻求借助高端新能源车型，实现对过去由合资品牌主导的中高端燃油车市场的国产替代。并且这场围剿是全方面的，无论是大众、丰田，还是上至BBA等豪华品牌，都已经感受到了压力。

比亚迪不但加入围剿，并且66万元还不是比亚迪进军高端的天花板。王传福称，作为比亚迪旗下第一个进军豪华品牌细分市场的品牌，在比亚迪汽车业务板块中，腾势品牌将承接兼容比亚迪王朝系列、海洋系列，向上衔接尚未发布的高端品牌。

有消息称，今年第三季度，比亚迪将亮相一个全新的高端品牌，这个新品牌还将融合华为在智能座舱和智能驾驶上的能力，售价直接80万元起步。

比亚迪高端化进程的突然加速，势必需要克服很多问题。

比亚迪现在在新能源汽车市场的成功，是其押对了混动技术路线，以及依靠自主技术在成本控制能力，技术实力等方面的成功。

但是我们看到，历史上成功的高端车型，从产品设计、技术路线，到与品牌的承接都是独树一帜的。这对产品定义能力是一种考验，这一点，也恰恰是中国品牌对百年外资品牌最难撼动的部分。

另一方面，王传福曾说过，新能源汽车市场的上半场是电动化，下半场是智能化。但是在智能化领域的布局，比亚迪目前显然是落后于竞争对手的。

在整个高端化的进程中，比亚迪在智能化方面的投入，也将直接影响其高端品牌的定位能否立得住。

如今的比亚迪虽然拥有自主三电技术，并且在电池领域小有成就，但是对于外界来说，比亚迪仍然是一家技术公司，而不是一家科技公司。

若要成为中国品牌高端化的顶流，比亚迪要将自己塑造成一个全能型、多面型选手，并且，中国品牌的高端化一定是不能靠急功近利实现的，对于比亚迪来说，也势必是一个艰苦的过程。

（封面图来源于：腾势汽车）