从年初到已经开启的第四季度，“不确定性”都在笼罩着全球汽车产业。

今年以来，缺芯、电池原材料成本上涨一直刺激着全球汽车产业，多家汽车集团下调年底销量预期，并且遭遇净利润下滑。在生产制造成本居高不下和守住市场份额的夹缝中，很多车企陷入两难。

然而，比亚迪却是一个例外。在纷纷发出财报预警的第三季度，比亚迪交出了一份令人惊喜的成绩。

比亚迪2022年第三季度财报显示，第三季度比亚迪实现营收1170.81亿元，同比增长115.59%；净利润57.16亿元，同比增长350.26%。

整个前三季度，比亚迪共实现营收2676.88亿元，同比增长84.37%；净利润93.11亿元，同比增长281.13%。

并且在刚刚过去的10月，比亚迪新能源汽车销量再次创造单月新高，达到21.78万辆，本年累计已经达到139.79万辆。

在全球汽车产业面临供应链危机，不断遭遇停产、涨价并且不赚钱的恶性循环之中，比亚迪不但做到量价齐飞，甚至某种程度上说，是刺激特斯拉在中国降价的原因，比亚迪的逆势崛起是如何做到的？

自建垂直供应链体系，打造技术护城河

对于比亚迪今年的逆势崛起，其实并不令行业感到意外。

最近，国内一家自主品牌在盘点今年的困境时提到，干汽车光有钱不行，谁拥有长期的产业链谁就能获得优势，这就是比亚迪为什么从去年到今年，在两年内的时间迅速销量翻倍的原因。

所以说，比亚迪的前瞻性布局，让整个行业在经历供应链重创时，却强化了自身抗风险能力，也让很多车企开始重新思考长期主义的意义。

从产能分布来看，得益于比亚迪多年深耕中国市场，并且在国内有充分的条件进行分散化的产能布局，将今年因为疫情影响造成停工的影响降至最低。

相比之下，特斯拉依托单一超级工厂追求产能效率最大化，一旦遇到突发情况，产能受到停工的影响就显示出来了。

而产能只是决定比亚迪交付量的基础。

从今年三季度财报看，在整个行业都在净利润下降或低于预期时，比亚迪第三季度净利润创单季度新高，并且，比亚迪今年前三季度的归母净利润已超越过去三年的利润总和。

利润增长如前所说，得益于比亚迪深耕多年的供应链优势。

由于动力电池成本高涨，如今很多车企都认为，现在造车都是给宁德时代打工，一些新造车企业已经开始加入了自研电池的行列。

相比较而言，以自建垂直供应链体系为特色的比亚迪，不但能够更好地应对原材料价格上涨与疫情反复的困境，同时将技术迭代与成本控制的边际效益得以最大化发挥。

比亚迪在技术押注上是具有前瞻思考的。比如，考虑到可能面临的被金属钴和镍卡脖子的问题，比亚迪较早选择了磷酸铁锂动力电池路线，并通过上游投资布局、长期合作协议等方式，来应对原材料的短期价格波动。

另一方面，为了提升磷酸铁锂的续航稳定性和安全性，比亚迪通过结构创新，推出了独有的刀片电池。

不妨从比亚迪汉的走红为例，它的本质不仅仅来自于成功的车型定义，也来自于比亚迪为其打造了独有的电池技术护城河，以及对成本的精准把控，才让这款车型具有了与同级别车型竞争的独有的技术优势。

如今，比亚迪刀片电池不仅实现全系乘用车全部搭载，也开始外供其他汽车品牌的部分车型，实现利润回流。

同样，在全球都在被缺芯困扰时，比亚迪在2020年成立比亚迪半导体，研发生产包括车规芯片在内的各类集成芯片，包括IGBT芯片、车规级MCU芯片及模拟IC芯片等。

虽然这并不能让比亚迪完全摆脱缺芯的局面，但是却能在能力范围内将影响降至最低。

今年，比亚迪能够顺利开拓海外市场，也在于比亚迪的供应链能力已经被全球所瞩目，德国媒体更以此与德国本土汽车企业对比：“他们什么都自己造，很大程度上避免了供应链短缺问题，而德国车企正饱受供应链短缺之苦。”

比亚迪DM混动系统的核心零部件均来自自主研发，自主研发电池、电机、电控等核心零部件，覆盖核心零部件的自研自产自销全部环节，这些不但能够让比亚迪更好地应对原材料价格上涨与疫情反复的困境，还能让比亚迪依靠核心技术能力，以惊人的速度不断推出新车。

如今，比亚迪在各个细分市场密集布局新车，甚至到了让人眼花缭乱的程度，而在各个细分市场的领先，也推动比亚迪单车平均售价不断提升，据国信证券研报测算，今年三季度比亚迪单车净利润有望提升至大约1 万元。 

比亚迪一边收割技术转化的利润成果，一边还在持续进行产业链的高强度投入。

财报数据显示，今年前三季度比亚迪累计投入108.70亿元，同比增长 107.69%，在这些投入之下，是CTB电池车身一体化、DM-P王者混动等又一拨重要技术即将进入市场。

可以想见，新技术的市场爆发，会持续带给比亚迪怎样的市场红利。

中国汽车品牌全球化扩张的引领者

与国内市场一样，在技术驱动和供应链加持下，比亚迪完成超越燃油车的逆袭，而全球市场，也正在开启一轮新能源汽车市场化的热潮。

今年中国汽车品牌纷纷出海欧洲可以称为一种现象级的全球化进程，而其中在欧洲反响最大的，毫无疑问，依然是比亚迪。

从比亚迪重新登顶全球新能源汽车销量冠军后，海外市场已经感受到了这家新能源汽车巨头的变化，因此，无论是在欧洲汽车租赁市场，还是与欧洲本土优势汽车经销商合作，比亚迪在欧洲的发展速度已经超越了同时期进入欧洲的其他中国品牌们。

其实与供应链布局一样，比亚迪深耕海外市场并不是这两年的事。

对于欧洲市场来说，在认识比亚迪乘用车之前，他们已经熟悉了比亚迪纯电动大巴。而在此之前，比亚迪还曾向海外市场输出电池、电子业务。

进入乘用车出海的新阶段后，对于比亚迪最重要的目标是，如何最大程度上获得全球新能源汽车市场份额。

相比于更多中国品牌希望在欧洲市场提升品牌影响力，比亚迪面对的其实是更大的课题。

在中国市场，比亚迪有经营了20多年的稳定渠道，而在海外市场，比亚迪面对的不仅仅是产品力，还包括经营能力的全方位考验。

除了欧洲，今年比亚迪在包括日本、澳大利亚等国家的一系列出海举动，也代表了今年比亚迪深耕全球市场的决心。

比亚迪出海，以三款全球化车型的首发阵容，也引领了中国品牌出海的新思路。进入欧洲的比亚迪元，全球市场命名ATTO3，同时进入了多个国家，诞生于比亚迪最新的e平台3.0，ATTO3处于接受度更高的细分市场，又拥有比亚迪最新的平台技术，而唐和汉又进一步丰富了比亚迪在不同细分市场的布局，包括今年在国内上市的海豹，也将成为全球化车型，进入全球市场。

随着技术升级带来的产品迭代，恰恰可以让比亚迪能够对各个市场进行充分验证，了解不同市场的不同需求，并在全球市场向新能源汽车转型的过程中，抢占用户心智。

据统计，截至目前，比亚迪乘用车已经进入 32 个国家和地区。

并且，最近几个月，比亚迪海外市场销量也在不断攀升。7月，比亚迪海外销售新能源汽车4026辆，8月销量5092辆，9月则达到7736辆。

最近，欧盟主要机构达成协议，从2035年起禁止生产新的燃油车，加快向电动汽车转型。这意味着欧洲对于新能源汽车的转型速度也将加快。

欧洲禁燃时间表对于全球汽车产业转型都是一个信号：抓住这个市场切换期，是全球市场版图扩张的重要一步。

在汽车工业开启的第一个100年，是德国人率先发明了汽油机，改变了汽车的动力形式。而实际上，世界上第一辆电动汽车的诞生比汽油车早了40年。电动车最终被放弃的原因，在于当时的电池技术和电力条件不足以支撑这辆车跑的更远。

燃油车就此发展了一个多世纪，在全球拥有上亿的保有量。这其实让这个行业意识到，动力革命的根本其实是技术创新。

如今，拥有电动化核心技术并且已经完成几轮技术迭代的比亚迪此次进入欧洲，将掀起新一轮动力革命，并且也将成为中国汽车品牌全球化扩张的引领者。

第一个真正干掉燃油车优势市场的中国汽车品牌

从欧洲回到中国市场。

中国汽车工业诞生之初，包括大众、神龙等欧洲品牌抓住了机遇，善于挖掘全球市场蛋糕的日系品牌也紧随而来，依靠市场换技术，诞生了一波在中国汽车市场占据重要地位的合资品牌。

先发优势对于市场话语权意味着什么，由此便可得知。

过去十几年，中国品牌向高端化转型的过程中，也都以合资品牌为目标，渴望实现市场替代。

但是，在内燃机技术为主导的时代，中国品牌一直没有夺回话语权。

但是在9月，比亚迪不仅单月销量突破20万辆，甚至打破了多个细分市场纪录：秦Plus超过多年的A级轿车冠军日产轩逸，比亚迪汉销量远超日系、德系同级别轿车，比亚迪宋在SUV市场不仅遥遥领先，与Model Y的差距也越来越小。

依靠新能源车型打破传统汽车市场多年来的优势地位，这意味着在弯道超车的这个赛程中，比亚迪已经顺利完成过弯并一路领先。

从目前的形势来看，比亚迪已经改写了中国汽车市场格局，在一系列新车阵容的加持下，东吴证券预期比亚迪今年销量将突破170万辆，同比增长超过两倍，并预期比亚迪2023年销量将达到280万辆。

那么，为什么第一个真正干掉燃油车优势市场的是比亚迪？

结合目前中国新能源汽车市场环境来看，现阶段的比亚迪，已经过了那个需要造势、盲目对标的内卷阶段了。

而目前中国新能源汽车随着渗透率不断提高，加上外资品牌转型动作缓慢，让包括自主品牌与新造车势力在内的中国品牌拥有了更多自主竞争和空间。

资本市场助推的加持下，中国造车产业充满了话题性。

与此同时，今年，向来热度较高的蔚小理市值经历过山车，特斯拉频频遭遇投资者质疑，也让整个行业趋于冷静：智能化究竟应该作为品牌推手，服务于市值，还是应该作为发展目标，注重长期投入。

如果说比亚迪深耕电动化用了20年才有了今天的成绩，那么，反观汽车的下一个阶段——智能化，其实远没有我们想象的速度能更快到来。但是，伴随智能化发展的产业链已经在悄然发生变化，只不过一切还不是最终结果。

而在这方面，比亚迪的深度布局依然远超于行业的想象。随着明年比亚迪一系列高端车型的上市，比亚迪的新动作或许很快也会揭晓了。

依靠资本热度和依靠产业深耕的两种模式，在今年这个特殊的发展环境中，走出了截然不同的两种发展轨迹。

这对于如今的汽车产业来说也是一种警醒：所谓的内卷，不应该是智能硬件内卷或者营销内卷，而应该是造车企业能力范围内的对供应链的深度介入，对核心技术的长期投入，以及与未来发展趋势的预判及布局。

从今年比亚迪宣布停产燃油车，进入世界500强，到进入多个全球发达国家开启全球化的进程，其实都是长期主义的结果。

比亚迪的领跑及标杆作用，对于中国汽车产业进化的深远意义，是值得处于低谷，或受转型之困的造车企业深思的。