何小鹏带着自信回来了。

依旧是那个对行业热梗不落空的耿直boy，继余承东后，又一个遥遥领先的技术直男。

何小鹏也添了不少自信，在讲到核心技术的每一个关键点时，都会提一个小目标。

本届上海车展前，中国车企、技术公司都在搞NOA大练兵。在智能化布局上更为领先的小鹏汽车，有足够的理由在这个热度之下，引领一波话题。

总结起来，小鹏汽车这次全新技术架构的发布，也押中了如今汽车行业的核心话题：规模、成本，还有效率。

就在前不久，在2022年财报发布后，品驾也曾对小鹏汽车提出过，处于摇摆期的小鹏汽车有两个最保守的优势：让市场真正看清小鹏汽车拥有的产品和技术竞争力；同时，对于管理团队来说，也是一次甩开包袱重新审视自我的机会。

不可否认，这次上海车展前夕，在小鹏汽车的技术发布会上，我们看到了这两个层面的改变。

如何颠覆特斯拉，关键信息直出

小鹏汽车这次发布的重磅技术，就是全新一代智能汽车的整体的技术架构——SEPA 2.0 扶摇全域智能进化架构。

这个架构被何小鹏称为无人驾驶到来之前高端智能电动汽车终极的技术架构。

SEPA 2.0 扶摇全域智能进化架构分为三个部分：第一，动力。第二，智能。第三，整车。

可以看作是中央集中式电子电气架构+800V高压平台+x power电驱+一体式铝压铸+CIB电池车身一体化的“技术打包”架构，结合软件能力和生态构建，实现智能座舱和智能驾驶体验升级的同时，OTA的升级能力和成本控制能力大大提高；同时降低制造成本，形成规模化产品输出。

在特斯拉新品和FSD没有落地中国之前，小鹏汽车决定抢跑。

具体来看：

补能层面，基于扶摇架构的车型，将标配全域的800VSiC碳化硅平台，并兼容4C电池，加上小鹏全新的XPower电驱，可以做到同样度数的电，能跑更长、更扎实的续航，用数据来展示的话：电驱系统最高效率97.5%，综合效率达到92%。

这种补能和驱动组合带来的结果是，电动车将不需要装更多的电池。

提升续航是多方面的，除了这些年很多车企都在努力优化造型降低风阻、减重等，还有一点，就是如何保证冬季续航稳定。

扶摇平台会配备X-HP智能热管理系统，解决低温能耗问题。

李想关于电动车的成本理论中，也提到过使用碳化硅配合高压平台的思路，上海车展上搭载全新技术的小鹏G6就要亮相了，这一步，小鹏汽车确实领先了。

智能化层面，何小鹏认为，下一个五年，智能化会从辅助选择到用户前三的决定性选择。

首先是电子电气架构向中央集中式演进，这也是行业内的主流趋势。小鹏汽车自研的X-EEA电子电气架构，包括数据技术平台、整车软件平台、硬件架构平台三大部分，具有高性能、高安全、端云一体三大特征。

小鹏汽车提供的数据显示：这一架构的能使整车综合研发成本降低50%，智能体验迭代周期缩短30%，极速OTA速率提升300%。

智能化的另一个重点就是智能驾驶。

这里也有一个目标：在明年开放的数十个城市中，XNGP可以做到从家里的地库到公司停车场，接管次数每一百公里要做到只有一次或者一次以内。未来，把最高等级小鹏智能辅助驾驶XNGP在未来成为“标配”。

这个层面小鹏汽车的领先优势包括，XNGP已经实现了中国首个且唯一量产的BEV感知——“XNet”，现在已经以视觉为主，雷达为辅，重感知、轻地图的技术路线。

并且，小鹏汽车还拥有中国最大且唯一已投产的汽车自动驾驶智算中心，具备全闭环自成长的AI与数据体系。

智能驾驶体验要提升，降本也是重要目标。

何小鹏提出把智能驾驶做成标配有两个逻辑：一是硬、软件必须一致。二是硬、软件必须超低成本。

实现这一点，必须在统一的架构下，才能提升研发效率并降低适配成本。这也是未来新车型都会在SEPA 2.0 扶摇全域智能进化架构的重要意义。

智能座舱部分，小鹏汽车也要实现交互升级。

目标是把原来以屏幕为主的交互变成场景为主的交互；语音交互层面，摒弃传统的语音唤醒方式，不再需要每次都唤醒小P，交流方式更自然；纯本地化，语音交互不再依赖网络。

实现这一点，需要通过车内外多元感知软硬件，实现车内状态、车外环境及车身状况的全域感知，AI大脑、超算和大模型会针对感知结果进行决策，座舱将利用更全面细致的原子化能力承接，最终实现对智能座舱的精细化控制。

在往下一个层次，小鹏汽车还希望做到人机共驾体验，通过扶摇架构，智能座舱可以非常灵活的获取到自驾感知数据，从而在用户自行驾驶车辆的过程中给与更好的辅助和引导，让驾驶既简单又充满乐趣。

接下来就是生产能力了。

整车层面，此次小鹏汽车发布了前后一体式铝压铸，加入CIB电池车身一体化，并且兼容多种组合的悬架架构。

这意味着车型开发效率更高，成本更低。

何小鹏说，“在以前小鹏过去车型平台上，是没有考虑到兼容不同车型架构的，所以导致小鹏前面每一年出一款车，现在国内很多造车企业都有这个问题。能不能一年出几款车？比如2025年，小鹏在扶摇架构里会出好多款车，但成本并不提高，我们要把多种悬架系统这样一个体系体验，平台化、模块化全部做进去。”

据悉，扶摇架构会兼容小鹏将来多个整车研发平台，能够兼容的车型除了轿车和SUV，还包括两厢、运动、休闲、SUV、MPV、皮卡等全类型车身。

在何小鹏看来，这样架构的全面性，会让后面每一款车的研发效率更高、成本明显下降，让“智能普惠”照进现实。

同时，何小鹏也回答了一些关于技术开发层面的信息，关于800V充电网络的建设成本问题，何小鹏认为，无论桩的成本还是建的成本都没有什么挑战，核心就是要把车和电池、电芯这两条线做好。实际上装的难度小于车和电芯。

关于XNGP能否抢跑特斯拉FSD的问题，何小鹏说，非常有信心。XNGP在中国城市内的体验，今年肯定超过FSD在美国的体验。

同时，何小鹏也提出，智能驾驶能力和成本要挂钩，用100块钱干出来的能力，如果用30块钱的成本就能干出来，肯定是30块钱远超100块钱。

“在成本上，我们明年才可以达到。”对于智能驾驶软硬件成本能力，何小鹏很有信心。

我们拭目以待。

淘汰赛升级：“活得不错就是死”

这一次何小鹏刷爆朋友圈的言论，是老生常谈的淘汰赛话题，不过，他又提出了一个新的标准。

在发布会开场时，何小鹏就提到，在2025年底，不会再有新造车企业了。2025年会像踢世界杯一样，大家都在看谁有可能进32强。在后面的5-10年，所有人都在踢“全世界的世界杯”，相信就是“32进8”。

蔚小理不再抱团，新造车时代也将结束。

最后剩下的8家车企，何小鹏认为，规模达到300万辆都不够，如果要覆盖中低端和中高端市场，要达到500万辆才行。

行业中很多人并不认同“32进8”的论调。与其说是危言耸听，不如说，何小鹏在给自己、在给小鹏汽车制造危机感。

从去年底沉寂了一段时间的何小鹏，提到他最近的升维思考，他说，以前就想活着，活得不错就好了。现在觉得活得不错就是死，只是三年后死还是五年后死的问题。以前觉得干一个汽车企业一到两千亿一年的收入就活得不错了，因为对于一般的企业一到两千亿一年的收入很好了，但是后来突然发现活不下去了。

此次何小鹏信心满满地回到公众视线，我们发现，小鹏汽车在产品和技术层面完成了体系化建设。

在产品层面，提出了未来更快的产品节奏，更统一的产品体验、定义标准，更领先的迭代速度和周期。以及随着组织结构重整，冲在一线的何小鹏，通过一次技术汇总的释放，重申了小鹏汽车未来的竞争力，并且这一次，他想的也更清楚了。

此前品驾还认为，小鹏G6是小鹏汽车一次关乎改革的挑战。这次上海车展，也让我们一起关注吧。