就在不久前，哪吒汽车CEO张勇在微博上给自己挖了个坑，大意是，CTC一体化底盘对车企降本有用，对用户没用。尽管张勇还在微博评论中补充到，很快哪吒也会将CTC技术量产上车，但却引来不少网友质疑：

既然对用户没用，那为什么要上？

虽然很快张勇就在微博中反思，但是，这也揭示了目前汽车行业的一个痛点：技术进步对于用户来说到底有没有价值，或者说，车企应该如何在推动技术进步的同时，让用户意识到技术价值？

前两年，智能汽车疯狂卷硬件的时代，那时候，我们在新车发布会上最常看到的是这样：

将自研、算力打在公屏上；

堆硬件彰显身价；

通过越级配置进行降维打击。

有那么一段时间，芯片、激光雷达的算力、数量就能代表一辆车的“段位”。

在不到两年的时间里，新车就从堆料比拼，进入到核心技术自研时代，新能源汽车在一轮技术爆发中上演起了技术内卷，新车也从卷硬件，上升到了多维度、多标准的竞争。

如今一场新车发布会，几乎全部时间都留给了新技术，“全球首发”、“行业领先”、“同级最优”更成为一场新车发布会最高频亮相的词汇，从架构、三电、智能化，到性能、安全、舒适性，新技术在各个维度高频亮相，如何包装技术就成为新车发布会的必修课。

虽然车企卖力整活，但是一场发布会下来，这些新技术带来的记忆点似乎并没有因此变多，也没有让更多车企因此变得“遥遥领先”。

一方面，大家觉得，技术好像没有“特别惊艳”，一方面，超长技术发布会显得越来越啰嗦，媒体和用户难以划重点。

博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家陈玉东博士在接受媒体采访时就提到，如今众多车企的新车发布会在汽车智能化和电气化上，基本上都展示了当代的技术水平，有的展示出了一些个性化的技术。

当然，在陈玉东看来，这些也是建立在企业肯堆钱、堆硬件的基础上。他认为，当代智能化普遍技术水平，大家的差距已经不是太大了。比如减震技术，现在企业都能提供各种各样的减震手段；比如自动驾驶，现在供应商提供的很多支持也好用，无论是整车厂还是供应商，都能做到差距不大。

陈玉东说，最为关键的是，这些技术如何在合适的成本下做出来、实现大规模量产、并且能够盈利、可持续发展，这才是对不同企业水平的考验。

所以，尽管如今新车技术迎来爆发期，但是也同时面临着越来越同质化的现状，用户能否感知到，就成为了一个问题。

讲技术没有跳出工程师思维

过去一年多来，中国车企的技术积累其实已经相当深厚，但是在“表达方式”上，仍然没有完全跳脱出工程师思维。

什么是工程师思维？

很多年前刚刚造车不久，何小鹏就谈到过关于造车领域的“工程师思维”和“互联网思维”的差别，解释的其实很清晰。

他曾说，大多数汽车公司是从销售角度出发的：

“我要造一台什么样的车”、“卖给什么样的用户”、“用什么样的策略”、“用什么样的销售渠道”，但是互联网思维是从用户刚需入手，“用户的刚需在哪里”、“为什么用户会使用它”、“为什么用户不使用这样的应用或服务”。

专业术语介绍配置参数，虽然处处也在凸显技术指标，但是在技术相当内卷之下，这种“人有我优”的思维，并没有表现出差异化的优势。

技术发布的关键其实是，是否能够精准识别出其所覆盖目标群体的用户需求，并且要让用户“能听懂”，这其实才是遥遥领先的前提。

比如，最近一体化压铸技术在汽车发布会中频频亮相，很多人认为，“吨位”似乎在无形中成为了一体化压铸比拼的新指标，但是擅长拆解技术的雷军，在小米汽车的发布会上讲到一体化压铸时，还结合了三段式可维修设计，把一体化压铸与用户的维修成本痛点结合起来，形成技术进步—同级最优—用户思维的闭环。而本质上，一体化压铸带来的效果与CTC是一样的，对于企业的降本优势更大，但是传达技术效果的能力，张勇远不如雷军。

有汽车圈人士点评，他们内部认为，小米汽车的发布会其实是把技术讲的最明白的发布会，这意味着小米的营销能力在汽车圈的能量不可小觑。

当华为将手机发布会的打法在汽车圈席卷，雷军以其所擅长的“技术+产品+情怀”模式，重新演绎汽车技术发布会时，有人说，汽车行业已经进入了3.0时代。

当然，也有很多人不认可这种说法，毕竟从技术能力看，很多自主品牌的研发根基更为深厚，但是，汽车的玩法变了，很多车企的思维模式却没有与时俱进。

造金句——新车上市的隐形KPI

当理想以“500万以内最好的SUV”的金句，重塑了汽车定位新模式后，造金句一时间就成为很多车企新车发布会上的重要KPI，一时间，“xx以内最好”在汽车圈被用烂了，但是再没有哪款车型借此深入人心。

有车企朋友感叹，如今新车发布会之所以技术堆砌，一讲就是一个多小时，其实还有一个目的，就是造金句。

但是，实践证明，造金句全靠模仿也是不行的。

过去大半年时间里，除了被理想视为学习对象的华为，再难有车企创造出在汽车圈流传的金句了。

其实所谓金句，就是增加产品记忆点，使其成为深入人心的营销话术，它也常常是一款产品能否成为爆款的前提。

在这其中，产品定义与技术能力起到的是非常核心的作用，但是这需要车企的输出技巧。

问界M7上市，用“得房率”类比车内空间，用手机发布会惯用的“对标模式”进行技术对比时，以往的汽车发布会仿佛迎来了一次降维打击，而实际上，这种将用户认知带入到了一个水平：

让用户感受到，一辆新车在体验和技术层面，所带来的独特创新是什么。

如果技术堆砌太多，反而难以找到产品定位的亮点。

去年，小鹏的翻身之战——小鹏G6的上市，从一定程度上来看，创造了如何在主流市场讲技术故事的典范。

众所周知，如果一款车型的定位越高，它可以卖弄更多的技术，以凸显其价值。但是，如果一款产品的定价在没有超过30万级的主流市场，意味着这款产品的竞争对手会更多，或者市场影响力更强。

小鹏G6的核心——长续航、超快充、智驾强。而这三个产品点，几乎都在围绕这一级别的核心竞品——Model Y进行精准打击，最终小鹏G6以精准的技术记忆点诠释了“25万级最强智能SUV“的定位。

过去一年，新车型在主流市场的增长速度非常可观，这一细分市场的竞争热度也成为技术竞争的重点区域。

但是，技术堆砌终究要向市场妥协。

最近，刚上市两周、打着“800V高压+空悬+高阶智驾”技术亮点的奇瑞星纪元ES为应对市场竞争，火速启动了降价模式，顶配版降价3万元，其他配置降价2万元，并推出了去掉cdc和空气悬架的19.98万元低配版本。

所以，当产品回归市场，车企才会发现，成本、技术与市场，想和谐统一其实是一道难题。

技术内卷与过度营销只在一念之间

吉利银河E8发布会上，吉利汽车集团CEO淦家阅说，有些车企为了追求高分碰撞测试结果，会在碰撞部位进行加固，从而传达出“安全”的印象。

也有些车企为了凸显其智驾能力，疯狂比拼开城、无图、城市NOA，而实际上在其应用最广的自动泊车功能上却经常bug频频。

当技术、标准被夸大，产品的口碑会经历滑坡，市场也必然要为过度营销买单。

就如同本文开篇引用的博世集团陈玉东的话，事实上如今汽车圈已经很难有令人惊艳的技术了，所以技术内卷如果仅仅是为了比拼技术实力，所拉开的差距其实会越来越小。

但是中国汽车市场的现状是，很多自主品牌急需摘掉过去几十年“技术落后”的帽子，在架构、性能、设计进行了全方位的技术升级，他们急于展示自己的技术实力。

而新能源汽车恰恰在这几个层面的技术差距渐渐在缩小，而如今如火如荼的智舱、智驾能力其实才是拉开体验的关键，但是这种内卷本质上，并没有让用户带来根本性的产品感知。

过去十年来，汽车圈的玩法从“蔚小理”到华为、小米，又经历了新的迭代，技术故事越来越难以讲的动听。

技术迭代了，产品和用户思维也该迭代了。