101是连接美国西海岸南北城市的一条交通要道，也曾是美国5号州际公路通车前容纳最多车辆的高速公路之一。途径从硅谷南湾区的圣荷西绵延至旧金山城区。Facebook、Google、苹果等公司与该公路就相隔几个街区。如果向左打下方向盘，行驶几条城市公路就可以到达海边，感受下来自太平洋的风。

道路两旁林立的科技公司是101在硅谷一段中的重要标志，除此之外，它还肩负着一个在法律和科技上都具备革命性的头衔：成为第一条承载无人驾驶汽车行驶的高速公路（Free Way）。

2014年，加州政府议员Jerry Brown将SB1298 法案扔到州议员们的案台上。5月22日，一项“无人驾驶汽车在加州的公路（包括城市公路和高速公路）上行驶”的法案就登上了美国各大卫视的电视台的头条。9月份开始，拥有执照的Google无人驾驶汽车将可以从你身边呼啸而过。相比手握方向盘的你，Google的司机可以摇下车窗，伸手和你打个招呼。

我在一次去往LinkedIn 公司的路上巧遇了这辆Google无人驾驶汽车——侧玻璃上贴着反光膜的雷克萨斯头顶的雷达不停的旋转。除了外型的别致，其他类似启停都很顺畅，与普通的汽车并无区别。

事实上，Google并不是第一个在加州做无人驾驶汽车实验的，奥迪、宝马、日产等公司都早在几年前就开始研发自己的无人驾驶技术，但这些公司都在底特律或者东海岸旁边公司买下或者租赁的试驾跑道上行驶。一辆辆外表美观的跑车绕过一个假人然后躲过精心设置的“废弃轮胎”的场景成为了汽车公司无人驾驶视频的标配，他们可没有Google这么大胆，直接在城市公路上给你拍段视频。但法令颁发后，奥迪北美公关经理Brad Stertz在接受采访时表示，这项法令会帮助汽车企业推广无人驾驶汽车，但是“他还是担心如果出现事故还得汽车公司负责的问题。”

而我要指出的是——你会发现，在无人驾驶行进的速度上，底特律彻底失声了，汽车工业巨头在破产危机的边缘上苏醒过来后，还没有放出什么更具革命性的“可消费产品”。在这个时刻，我们有理由将目光聚集到加州地区，乃至101公路上，思考一件非常有意义的问题：无人驾驶为什么开始在加州，而不是底特律？

天时、地利、人和三个因素是每一件事情发生时重要的衡量纬度。但现在我们不追究美国历史上政策对科技发展的影响因素。仅仅从一个体验者的角度阐述，无人驾驶汽车在加州的公路上运行是多么触手可及的一件事：

按道规划，每一辆自动驾驶汽车都有行驶的模型

SYNC 2014峰会前夕的几天内，我和我的同事陈粲然要经常驾车从南湾的圣荷西驾车前往旧金山市区。这是一段45英里左右的高速公路路程，除了早晚高峰，其他时间路上都算通畅。标识清晰、规范，是我对101公路的第一印象。101一个方向上有6-7条并排车道，其中靠近左侧的两排是快车道，而最左侧的一般是道路上画有“◇”的Carpool车道，指算上司机，车内有2名以上乘客的汽车才可以行驶在该车道上。道路的右侧两排与中国的高速公路一样，是用于下出口的离行车道。每条道路之间用一个个小金属圆块组成虚线，每一次并线你都会有“咯噔、咯噔”的感觉。

按照美国政府的规划，101公路每条路宽度为12英尺。如果出现特殊地段的施工，道路拓宽等情况，你也很容易从Google已经收购的Waze App中查看。101公路的规划详细到每一个道路的规划数字都可以在一些公开资料中获取，这有益于Google这样的公司更快的采集到基础的道路数据，并根据路面的各类标识制定不同的应对政策。要知道在美国地区如果你不小心在红灯的时候走过了马路，那么汽车不小心撞到了你更属于你的责任，这些“文化、法律因素”也让Google更大胆。

除此之外，如果你仔细观察Google在几个月前公布的无人驾驶汽车行驶的视频，就会发现开着普锐斯在山景城绕圈的工程师的整个拍摄过程是在城市道路上进行。汽车一路行驶中遇到的交通灯、缓行标志（Stop Sign）、在道路上不停切换车道的骑行人员以及偶尔压线停车的小货车——这些在美国的高速公路（Free Way）可没有，高速公路需要被识别的元素比较固定，比如说前后行驶的汽车、道路的单虚线以及偶尔有并道的车辆。在有了城市交通的路况处理能力后，Google只剩下研究如何在汽车高速行驶的情况下保证汽车快速的反映。

没有好的天气，就没有自动驾驶

当我在几个月前和沃尔沃的负责人聊沃尔沃的“Drive me”无人驾驶项目时候，他略有担心的表示瑞典民众对无人驾驶技术更支持，政府也颁布了众多利好政策，再加上沃尔沃已经研发多年的安全驾驶技术，应该早在美国人之前普及无人驾驶汽车。但挡在成功前面的最大问题是：天气。

相比较任何一个国家或者地区，加州的天气都算得上“表里如一”。西海岸地区长年阳光普照、蓝天白云，雨水也只是偶尔经过，很难出现暴雨连天的情况，更不用说沃尔沃担心的雨雪天气了。这让我感觉在“西海岸风格”的天气下行驶简直是一种享受。101公路的能见度应该是地球上最好的之一。

而几千公里之外的底特律则完全是另一番景象，汽车城隶属美国东部，四季分明。冬天的大雪经常会封锁一个城市的交通，这种情况下汽车厂商们最先要做的是如何像气象卫星一样探知天气，而不能研发驾驶技术。

曾参与过通用的车载系统研发的工程师曾在SYNC 2014后联系我称，通用早在10年前就有部门开始测试无人驾驶技术，后来在经历过几次东海岸的暴雪后，研发的人员彻底失去了信心。“在这么糟糕的天气下开车，我还是相信我的驾驶技术。”

工程师的需求与野心

事实上，美国在城市交通的道路规划上比较出色，但行驶到旧金山的市区，你依然看到很多乱闯、乱撞、失去耐心，不断鸣笛的驾驶者。与此对应的是在斑马线上肆无忌惮走路的行人——这些都有可能成为阻碍无人驾驶汽车进城的目标。

但这些显然不是Google最担心的，因为它研发无人驾驶汽车的首要目的可能并不是给所有人使用。

连线的科技编辑Fred Vogelstein曾在《移动风暴》中提到Google创始人拉利.佩奇和谢尔盖.布林是典型的玩具“狂热者”，他们最喜欢做的事情是捣鼓机器人，并且把自己的办公室变成仓库。本着“那是Google的做法”的准则，Google在硅谷开设了几十个大巴路线，并配置了无线网络，让那些工程师在上班的路上也能随时用网络做一些事情。

众所周知，科技公司扎堆的Mountain View、Palo Alto、Sunny View等地区是一个远离旧金山城区的卫星城区，而他们的员工则住在更远的地区，连接公司与家之间的道路大多要经过101或者平行的280高速公路。在这段路程上如果自己的车也同样可以无人驾驶，那么对于时刻需要联网处理工作或者满足日常社交、娱乐的工程师们更愿意让自己的汽车“变身”，以享受这一段无人打扰的时光。

但这远远不是全部。Google Shopping Express服务已经在西海岸的一些城市落地。这辆主打“最后一公里”的蓝色送货车正在和亚马逊争抢物流的市场，目前他们已和Target等超市合作，为用户送货。

我在旧金山的大街上就看到了一辆Google的送货车，与亚马逊的送货车相比，显然它太小了，可能装不了太多的东西。但显然这辆车如果多到可以覆盖加州地区的每一个街区，那么城际物流的速度将远远不会是美国现在这个样子，甚至速度会超过中国物流的速度。而这一切都需要Google对城市路况、交通状况的掌握。换言之，无人驾驶将不仅仅应用在个人驾驶领域，它的商用价值则更大。

总体来讲，加州无人驾驶法令的出台，正是Google的在无人驾驶汽车上的冒险精神推动下产生的。而且你会发现似乎是这些开发无人驾驶、Google送货车的工程师首先在满足自己的需求，但显然这些需求正在扩大，成为任何一个人都希望能够拥有的产品需求。